Des débuts prometteurs !
Le moins que l’on puisse dire c’est que la nouvelle écurie américaine Haas F1 a réalisé un démarrage en trombe dans le championnat du monde de formule 1. Et alors que les sceptiques lui prédisaient un enterrement de première classe et fustigeaient son choix de carrière, le pilote franco-suisse Romain Grosjean a rapidement fait taire ses détracteurs en s’adjugeant coup sur coup la 6ième place du grand prix d’Australie, en ouverture du championnat 2016, puis en récidivant deux semaines plus tard avec une étincelante 5ième place acquise de haute lutte la nuit de Barhein.
.Mais ces débuts plus que prometteurs font aujourd’hui grincer de nombreuses dents dans le paddock de la F1. Et la polémique commence à enfler concernant la façon de faire de cette nouvelle venue.
Une approche très pragmatique
Romain Grojean au stand dans sa Haas VF-16
Le règlement de la Formule 1 stipule que chaque équipe engagée dans le championnat du monde est dans l’obligation de produire sa propre monoplace de F1. Il encadre de façon très stricte la liste des pièces et composants qu’il est autorisé d’acheter auprès à une autre équipe. Et si il est courant que certaines équipes doivent acheter certains composants comme le moteur ou la boite de vitesse, l’écurie Haas F1 a dès le départ décidé de poussé la logique de mutualisation à son paroxysme.
.En effet Gene Haas, le propriétaire et fondateur de l’écurie est parti du principe que le niveau de compétitivité du plateau de Formule 1 est trop élevé pour permettre à une nouvelle équipe, créé à partir de rien, de se confronter raisonnablement aux écuries existantes. Les échecs cuisants rencontrés par les précédentes équipes ayant tenté l’expérience ne peuvent que lui donner raison. Qu’il s’agisse de Manor, Caterham ou HRT qui n’ont jusqu’à présent jamais réussi à décollée du fin fond du classement. Voir de la grille quand elles n’ont pas tout simplement disparues.
Par ailleurs, il observe que depuis la mise en place de mesures de restriction sur l’utilisation des souffleries par les équipes de F1, dans le but de réduire les coûts, ces équipements pourtant extrêmement cher à produire sont sous-utilisés. Il n’est donc pas nécessaire de dépenser des fortunes pour s’équiper quand il est possible de louer celle d’un partenaire.
Et enfin son dernier constat est que même pour les éléments directement conçus par son équipe, le savoir-faire de la construction des éléments en carbone, aux standards de la F1, est très complexe et peut se sous-traiter.
Fort de ces observations et avec le pragmatisme caractéristique des entrepreneurs américains, il décide de nouer un partenariat technique avec la mythique Scuderia Ferrari. Il en était déjà fournisseur de machine outils de longue date. Et quitte à récupérer un certain nombre d’éléments en Italie autant sous-traiter la fabrication du reste à Dallara ! Un spécialiste local de la construction de voiture de course en carbone.
La controverse
Une première controverse concernant l’étroit partenariat technique a éclaté en fin d’année 2015. Des soupçons ont vu le jour, accusant l’équipe Ferrari d’utiliser le temps de soufflerie dédié à Haas F1 pour contourner les limitations et développer sa propre monoplace. Finalement aucune infraction n’a été relevée, mais le règlement concernant les collaborations techniques a néanmoins été durci.
Puis après un premier grand prix dont le résultat revenait pour beaucoup à la chance, la cinquième place décroché à Barheïn a fini par faire tousser les rivaux immédiats de l’équipe Haas. Qu’il s’agisse des déclarations de Pat Symonds, le directeur technique de Williams F1, des représentants de Force India ou de Sauber, tous commencent à remettre en cause le statut de constructeur de l’écurie Haas F1, arguant que la voiture n’est qu’une « Ferrari bis ».
Faut-il condamner l’approche de Haas F1 Team ?
Le Haas F1 Team
Je ne prétends pas détenir la vérité et le débat fera sans doute rage encorne longtemps, mais je constate qu’il est de plus en plus fréquent dans l’industrie automobile que des constructeur concurrents échangent des technologies. Après tout même la prestigieuse marque Mercedes se laisse aller à installer des moteurs diesel Renault sous le capot de sa Classe A. Ce genre de coopération répond à des contraintes économiques. Et personnellement je me fiche de savoir qu’un triangle de suspension ou une écope de frein est 100% conçu et réalisé par une écurie ou acheté à une autre, du moment que ce qui est visible reste différent d’une voiture à l’autre.
Par ailleurs, les éléments les plus importants du châssis, comme la monocoque, sont conçus par les ingénieurs de Haas F1. Quand bien même ils sont construits ensuite par Dallara. Cela n’en reste un authentique exploit d’arriver à faire fonctionner correctement toutes les pièces du puzzle.
Et au-delà de cela on peut se demander quel intérêt il y aurait aujourd’hui pour une nouvelle équipe de se lancer en F1, si les seules perspectives sont de dépenser des millions d’euros pour tourner 1 à 2 sec moins vite que n’importe quelle autre équipe ? Force est de constater que même après plusieurs années d’existence (certes tumultueuses) l’écurie Manor reste abonnée aux dernières places ou du moins largement hors des points et cela malgré le progrès important que représente l’utilisation du moteur Mercedes.
Dans le milieu des start-up on parle de « disruption » pour évoquer ces nouvelles entreprises qui cassent les codes d’un business. Elles forcent ainsi les concurrents historiques à se remettre en cause. Alors peut-être est-il temps pour les équipes de F1 de disrupter à leur tours. Si la mutualisation de pièces, finalement peu visibles et de certaines ressources, permet à la fois une réduction des coûts et un nivellement par le haut des performances, pour ma part je signe directement ! Et si les autres équipes se sentent volées par cette approche originale du business, il faut tout de même rappeler que le règlement est le même pour tout le monde.