Aujourd’hui je vais vous parler de l’une des techniques de pilotage les plus importantes à savoir « Le freinage dégressif » !
Pour aller vite il faut avant tout savoir freiner !
Appuyer à fond sur un accélérateur dans une ligne droite est à la portée de tout le monde. Mais pour aller vite sur un circuit il faut réussir à passer le plus vite possible dans les virages. Et pour cela le secret c’est de bien freiner ! Car c’est le freinage qui va conditionner la vitesse de passage en virage et la capacité de réaccélérer au plus tôt. En effet, rater son freinage empêche d’inscrire la voiture sur la meilleure trajectoire et oblige donc à ralentir plus que nécessaire.
Sur circuit le freinage n’a rien à voir avec la conduite de tous les jours
A l’auto-école votre moniteur vous expliquait que pour ne pas trop secouer vos passagers on doit freiner « progressivement ». C’est à dire qu’à l’approche du feu rouge, plus la vitesse diminue et plus on appuie sur le frein. Pour freiner de façon efficace sur circuit oubliez tout ça !!
Pour être rapide votre objectif est de garder l’accélérateur à fond le plus longtemps possible. Il faut donc diminuer au maximum toutes les phases où ce n’est pas le cas.
Il faut donc pouvoir freiner sur la distance la plus courte possible et arriver dans le virage à la bonne vitesse. Mais il ne suffit pas d’écraser la pédale de frein le plus fort possible pour cela. Car votre ennemi s’appelle le « blocage de roue ». En effet lorsque vos roues se bloquent, cela signifie qu’elles ne tournent pas et glissent sur le sol. Dans ce cas votre voiture ne ralentit plus !
Alors comment faire ? Et bien en utilisant la technique du freinage « dégressif ». C’est à dire que vous allez décomposer votre freinage en plusieurs étapes :
Avant le virage :
- Le point de freinage correspond au point à partir duquel vous devez commencer à freiner pour réussir à tourner dans le virage
Globalement l’objectif du freinage avant le virage est de « casser la vitesse » pour arriver à la bonne allure à l’endroit ou l’on va braquer le volant. Avant le point de freinage la vitesse du véhicule est maximum. Et donc la vitesse de rotation et l’énergie cinétique dans les roues est maximum. Vous pouvez donc appuyer très fortement sur la pédale de frein sans risquer de bloquer vos roues. Puis au fur et à mesure que la vitesse du véhicule diminue, l’énergie cinétique des roues diminue elle aussi. Il est donc nécessaire de diminuer la pression exercée sur la pédale de frein pour éviter de bloquer les roues.
Et c’est à la fin de cette phase de décélération que l’on rétrograde, avant de commencer à tourner.
La distance de cette première phase de freinage et la puissance d’impact sur la pédale de frein dépendent
- des caractéristiques du véhicule (efficacité du freinage)
- des caractéristiques de la piste (sec ou humide, ouverture du virage etc …)
- de la vitesse d’approche du virage.
Dans le virage :
- Le point de braquage correspond au point à partir duquel vous allez commencer à tourner le volant.
- Le point de corde quant à lui correspond à l’endroit du virage ou votre vitesse est la plus faible.
A partir du point de braquage le but principal n’est plus de ralentir la voiture, mais de l’aider à tourner. Pour bien appréhender ce point il faut comprendre la dynamique du véhicule pendant le virage. Vous aurez certainement déjà constaté que lors d’un freinage appuyé on a l’impression que la voiture « plonge » vers l’avant. C’est comme si on appuyait sur l’avant du véhicule et cela améliore l’adhérence des roues avant. La voiture tourne donc mieux.
Mais il attention au second effet « kiss kool » ! En effet comme la voiture est appuyée sur l’avant cela signifie que l’arrière du véhicule perd en adhérence. On dit qu’il est « délesté ». C’est pourquoi une trop forte pression sur la pédale de frein pendant le virage provoquera une perte d’adhérence des roues arrières. Cela aura pour conséquence une dérobade du train arrière qui provoquera dans le pire cas tête à queue et sortie de piste.
Dans une épingle ou un virage à 90° le point de corde du virage coïncide idéalement avec le moment ou la pédale de frein est complètement relâchée.
Après le virage :
- Le point de sortie correspond au moment ou le volant et les roues du véhicule sont complètement droite. Grosso modo c’est à partir de ce point que l’accélérateur est à fond.
Une fois le point de corde passé, il est temps d’accélérer ! Mais il faut y aller progressivement au fur et à mesure que vous remettez vos roues droites. Attention là encore, l’accélérateur n’est pas un intérrupteur « on / off ». Il ne faut surtout pas l’enfoncer à fond tant que les roues sont braquées. Faute de quoi vous risquez de partir en toupie. Surtout si la voiture est une propulsion (roues arrières motrices).
Comme pour le poker, la théorie est très simple mais la maîtrise est bien plus difficile et nécessite beaucoup d’entrainement. Pour cela vous pouvez participer à des stages de pilotage.
2 commentaires ont été rédigés, ajoutez le vôtre.
Si je peux me permettre, vous semblez melanger 2 choses ici:
1. le freinage degressif, qui concerne surtout les voitures a fort appuis aerodynamique: L’appuis vertical diminuant avec la vitesse, il en va de meme avec le grip des pneus. Pour pouvoir tirer 100% du grip, il faut freiner tres fort au debut puis relacher legelrement au fur et a mesure que la vitesse diminue, Cette phase du freinage se situe AVANT le point de braquage et donc en ligne droite.
2. Le freinage « profond » ou « trail braking » qui comme vous l’expliquez permet d’aider la voiture a rentrer dans le virage plus qu’a la ralentir, en gardant le poids sur le train avant. Il s’agit la par contre de ne garder qu’environ 5 a 15 pourcents de la pression maximale de freinage (selon la voiture et son equilibre). Cette phase s’applique a partir du point de braquage et jusqu’au point de corde. Il n’y a pas ou tres tres peu de degression sur la force du freinage lors de cette phase car il n’y a pas pas de variation de la capacite de grip des pneus contrairement au premier point. Evidemment il faut etre progressif aux alentours du point de corde sur la transition frein / accelerateur pour eviter tout transfert de masse brutal qui aurait pour effet de surcharger un des pneus.
A noter que sur certains virages de type epingle, les meilleurs pilotes rajoutent du freinage juste avant le point de corde afin de faire legerement survirer la voiture et ainsi diminuer le rayon de courbure au maximum, cela permet de faire pivoter la voiture et d’avoir des trajectoires dites en « V » et non en « U ».
Bonjour, je vous remercie pour votre commentaire très intéressant 🙂
Et je vous rejoins sur le fait qu’il y a effectivement 2 phases distinctes lors du freinage. Une première phase avant le point de braquage où le freinage sera puissant et très dégressif. Puis une seconde phase entre le point de braquage et le point de corde où la pression sur la pédale de frein est minime ce qui limite de fait la marge de manœuvre pour être dégressif. Mais selon le type de virage cette seconde phase peut néanmoins impliquer elle aussi un peu de dégressivité, notamment lorsque le rayon du virage n’est pas constant, car plus le volant sera tourné et plus le grip des pneus sera sollicité (ex : dans un virage qui se referme).
En revanche le besoin de freiner de manière dégressive avant le point de braquage est une pure question de dissipation de l’énergie cinétique au niveau des roues. C’est un principe universel, valable quelque soit le véhicule. La présence d’appuis aéro n’est qu’un facteur parmi d’autres influençant les capacités d’adhérence du véhicule et donc par corollaire son efficacité au freinage (mais pas que).
Votre remarque sur les virage en épingle est très juste et illustre parfaitement le phénomène du « transfert de charge ». En appuyant sur le frein pendant le virage, le centre d’équilibre est repoussé vers l’avant, ce qui déleste les pneus arrières et en diminue les capacités d’adhérence. Au final cela permet de provoquer volontairement la glisse du train arrière. C’est la même chose qui se produit si l’on entre avec trop de frein dans un virage … sauf que cela finit plutôt en tête à queue dans ce dernier cas.